柴油机拉缸,是指气缸壁上沿活塞运行的方向出现一条条深度不等的沟纹。这是在无外来物的情况下,由于活塞环外表面与气缸表面滑动接触时,在极小的表面上产生很高的温度,进而引志活塞与气缸壁之间烧熔、黏着,当烧熔、黏着所产生的热量散失后,在活塞环上产生碳化物。这种碳化物或烧熔、黏着生成物就象一把锋利的刀具,将气缸壁上的金属切去,从而形成一道道深浅不规则的沟槽。
以4115J型柴油机的一起拉缸事故为例。该机进厂大修后,对缸套、活塞、活塞环进行了换新。当总装完毕进行初期磨合时即出现拉缸,继而熄火停机。打开气缸盖后发现,II、III两缸的气缸壁上有严重划痕,拆下活塞连杆组,在两活塞的头部及活塞环上均发现有黏着物和纵向划痕(划痕在与曲轴中心线平行线的相交处均最为严重)。
为了进一步确定拉缸产生的原因,按以下步骤进行了检查和分析:
首先修磨拉缸的气缸内壁;拆去II、III两缸的活塞环,再将活塞环连杆组装入气缸,按规定力矩拧紧连杆轴承盖;分别将II、III缸活塞置于上、下两点,检查活塞和气缸内壁的配合间隙后发现,两缸活塞在上、下止点时,头部一侧和裙部另一侧与缸壁之间没有间隙(曲轴中心线方向)。
可见II、III两缸活塞在气缸中有严重的纵向倾斜;拆下曲轴,检查曲轴中心线,结果其弯曲度在允许范围内,拆下II、III两缸连杆,检查连杆的弯曲和扭曲情况,发现两连杆的弯曲变形量超过了允许值,而扭曲变形量在允许范围内;
检查该机换下的缸套,发现II、III两缸的缸套在纵向的磨损量大于其他方向的磨损量,也大于其余两缸同方向的磨损量。
根据以上检查结果可以认定,该机II、III缸的连杆在大修前的运转中已经弯曲,致使两缸活塞在工作中存在“偏缸”现象。由于当时缸套、活塞、活塞环之间已经有了充分的磨损,没有形成严重的拉缸。
当大修中对缸套、活塞、活塞环换新后,缸套与活塞组件之间的间隙变小,连杆的弯曲使活塞在气缸中倾斜,活塞组件与气缸内壁间局部产生过大的接触应力,导致接触面上的油膜遭到破坏,使活塞、活塞环与缸套内壁的局部基本上处于干摩擦状态。摩擦产生的高温使接触面上的金属烧熔、黏着。这种状态在短时间内又利不到改善,即形成了上述的拉缸事故。
处理办法是:对II、III两缸的活塞、活塞环、缸套重新换新;对连杆进行了校正检验。装配后,仔细检查活塞与缸套间的配合间隙,再次进行磨合试运转,未出现异常情况。
据笔者了解的情况知,在一些小型机械修理企业中,在进行工程机械车辆大修时,发动机的维修工艺往往不够规范;修理过程中,特别是在部分零件换新后,忽略了必要的检查测量,而装配的工艺过程又不能严格按规程操作,因此引起了如上例所述的本来可以避免的事故。
为此,根据目前 (1)在修理过程的各个环节中都要重视文明生产。在发动机的拆卸和装配过程中要避免乱敲乱击;对拆卸后仍准备继续使用的机件要做好记号;按规定的方法妥善放置,防止产生变形。
(2)要重视待装新件的清洁工作。发动机各零部件在制造加工过程中,其表面和内部或多或少留有机械杂质,在部件装配和总装前必须进行仔细清洗。因零件表面或内部的机械杂质如果未经清洗而进入运动件的表面,不但会加速运动件表面的磨损,严重时甚至会堵塞油道,引起运动件动作卡滞。
(3)在发动机解体后,对于重要的零部件,无论是准备换新还是继续使用,都应进行仔细检查测量。本例中如果在换新缸套前对旧缸套进行磨损情况的检查,对连杆进行弯曲情况的检验,就可以及时发现个别气缸的异常磨损及引起的原因,可避免事故的发生。
(4)装配过程中要严格按照装配工艺规程操作,特别要重视对各种间隙(如主轴承间隙、连杆轴承间隙等)的检查测量。本例中,如果按规程先在不装活塞环的情况下,对各缸活塞进行偏缸检查,就可及时发现II、III缸的活塞在气缸中的偏斜情况,不至于发生拉缸事故。
(5)发动机总装总毕后,要严格按说明书要求进行检查、调整。对于配气正时、气门间隙、柴油机供油提前角、喷油压力、汽油机点火提前角等重要的技术数据,不能凭经验操作(如有些修理人员有调整气门间隙时不用塞尺进行测量,而是凭手上的感觉估计气门间隙是否合适),应该严格保证各技术参数符合说明书的规定。
(6)修理中不得随意更改发动机的结构或增减发动机的零件。发动机各部件的结构参数和零件的配置是在发动机设计时根据该机型具体的技术要求而确定的,有着严格的科学依据,随意更改必将影响发动机的技术参数和正常工作。
在某修理厂,由于驾驶员反映发动机功率上不去,修理人员就采取磨削气缸盖内的燃烧室容积,使压缩比增大),从而提高该机的压缩压力和爆炸压力,但这样做的结果必然导致发动机的机械负荷增大,影响发动机的使用寿命。
还有修理厂,为了解决发动机运转中冷却水温偏高的问题,片面地认为节温器装在冷却管中有碍冷却而擅自拆除;这样会使冷却水水温长期偏低,导致燃烧室零件热应力增大,特别是容易引起缸套内表面低温腐蚀、增加磨损,同时也降低了发动机的热效率,使燃油消耗率增加。
(7)对大修后或更换了主要运动件的发动机,一定要按说明书或其他技术资料的规定进行磨合试运转,严禁未经磨合就满负荷运行。
依笔者浅见,要提高发动机的修理质量,关键在于提高修理人员的技术素质;特别是在科学技术飞快发展的今天,新技术、新材料、新工艺、新结构已广泛应用,如果不重视对技术人员的培训和知识更新,则不但修理质量得不到保证,甚至难以完成一些新型机种的正常维修。一些修理厂的设备和技术状况,要使发动机的修理质量得到保证,除了应适当添置必要的检修设备外,尤其应注意以上几个方面:
防冻液的使用检测
冬季使用内燃机须以防冻液作为冷却液。目前,一般都采用乙二醇作为防冻剂。
无论乙二醇还是水,对金属都有一定的腐蚀性,需要在防冻液中加入防腐剂。
有的防冻液在出厂时防冻和防腐指标就不合格,有的防冻液随着使用时间的延长,乙二醇会逐渐被氧化衰变,防腐剂不断被消耗掉;当防冻液质量下降到一定程度后,冷却系统就会出现腐蚀或达不到防冻要求。
因此,为了保证防冻液的质量,使用前和使用中都必须进行质量检测。
本文介绍3种简单易行的检测方法。
1.1直观鉴别 观察防冻液的外观、辨别其气味,进行直观判别。防冻液应透明、无沉淀、无异味;如果发现外观浑浊,气味异常,说明防冻液已严重变质,应立即停止使用。
2.冰点测试 冰点测试是对防冻液能否在寒冷天气里使用的一种防冻性能测试。可采用冰点测试仪,用比重原理来指示冰点的高低,应用方便。
3.储备碱度和pH值的检测:
(1)储备碱度是指存在于冷却液中碱性防冻液的含量。储备碱度高,则说明防腐剂含量充足。防腐添加剂吸附在金属表面,抑制电化学腐蚀及中和氧化过程中生成的对金属有化学腐蚀作用的酸性物质。
对储备碱度进行检测,是衡量防冻液防腐性能的重要指标。
储备碱度的测试可用美国ASTM D1121方法,此方法采用电位滴仪进行自动滴定,当试样的pH值达到10.5时,记录所消耗的KOH量,再经简单计算,即可得出所测防冻液的储备碱度。整个试验在几分钟之内即可完成。
优质防冻液的储备碱度一般在17.5左右。在实际跟踪测试中发现,当使用中的冷却液外观浑浊(即有腐蚀产物)时,一般储备碱度低于10,防冻液储备碱度标准值应不小于10。
(2)pH值是表示溶液酸碱度的指标。金属在酸性溶液中受腐蚀的速度很快。为了防止这种腐蚀的产生,防冻液中加入的添加剂均为碱性物质,以保证防冻液的pH值在7-11之间;使用中的防冻液在高温下不断氧化,生成酸性物质,消耗部分防腐剂使pH值下降,液体逐渐呈酸性。
可采用pH试纸检测法对防冻液的pH值进行现场测试,当pH值小于7时,此防冻液应停止使用。
另外,防冻液在使用中应注意以下几点:
①应根据当地气候条件选择防冻液的冰点,一般以比当地最低气温低5-10℃为宜。
②由于防冻液的渗透性强,更换防冻液前,必须先检查并紧固冷却系统各支管、接头,特别是各种软管等易产生渗漏的部件。
③由于乙二醇防冻液的热膨胀率较大,使用时只需加到冷却系总容量的95%即可,否则会造成热膨胀时外溢。
④防冻液在使用中由于蒸发而使液体减少时,只需添加软水,否则会使添加剂析出,并堵塞冷却系,影响散热并造成故障。
⑤乙二醇防冻液的吸水性强,存放的容器须密封。
⑥防冻液一般均有毒,切勿入口。
⑦对于因指标超过报废标准而不能使用的防冻液,为节约起见,可用添加乙二醇、防腐剂等调整指标的办法,以恢复防冻液的性能。 |